中国高铁正在改变海外用户出行体验
上周的8月13日，特斯拉CEO马斯克和美国前总统特朗普做了一次连线对话直播。在直播中，特朗普对中国高铁一顿猛夸：“unbelievable”“没有一点缺点”“美国没有一点类似的东西”，网友称特朗普算是“实名羡慕”。
不仅仅是特朗普，奥巴马和拜登对中国高铁也曾“实名羡慕”。奥巴马曾在第二次国情咨文中指出：美国应把中国高铁当作榜样，未来25年要让80%的美国人口享受高铁。拜登在家乡宾夕法尼亚州向父老乡亲说，“你们知道吗？中国正在建造的高铁速度有多快？每小时300英里（约合483公里）！”
特朗普、奥巴马和拜登对中国高铁“实名羡慕”的背后，揭开了中国高铁在我们生活之外的另一面：正引领全球高铁发展，改变海外用户出行体验。
MERICS多个方面数据显示，2022年中国中车占据全球56%的市场占有率，法国阿尔斯通公司紧随其后，但市场占有率为15%，和中车集团差距较大。
中 美在高铁上的差距正彻底拉开。新华报道称，截至2023年底，我国铁路营业里程达到15.9万公里，其中高铁达到4.5万公里，涵盖国内几乎所有大中城市，甚至近些年来国内多个县级市也纷纷开通高铁站点。
就连“世界屋脊”青藏高原，也通上了高铁——这里常年冻土、恶劣风雪天气、高海拔缺氧等众多问题的存在，给青藏铁路从施工到动车机组设计到高铁运行，均提出极高挑战，但中国高铁不仅突破这些挑战，且创下多个世界之最。
至林芝线米长的藏木铁路桥，为世界上*、最高拱桥。铁路线米，创下世界上任何电气化铁路的最高高度。全球铁路专业媒体Railway Technology称，在全球海拔最高10条铁路中，青藏铁路排名TOP1。
作为对比，美国至今没有全国性的高铁网络。2000年提出的全长1287公里的加州高铁项目作为美国*高铁项目，虽在2005年8月获批，但10年后CHSRA（加州高速铁路管理局）才在弗雷斯诺破土动工。中央山谷首段 273.6公里预计2028年才有望投入运营，2033年才有望实现旧金山和洛杉矶以不到三小时直连。这在某种程度上预示着，1000多公里的高铁项目，美国要花近三十年才有机会彻底打通。
2008年春节，一场罕见的大范围低温、雨雪、冰冻灾害，席卷全国，给交通运输网络带来非常大压力。京广铁路，这条国内最重要的铁路干线之一，连接国内北方和南方多个重要城市。持续大范围降雪和低温天气导致电力供应中断、部分路段列车无法运行。
这是过去普通列车在灾害天气下，经常要面对的难题。有没有一种方法能解决它？
于是高铁被寄予厚望。相较于别的行业，高铁产业链极其复杂。虽然高铁大类别包括高铁基础设施建设、轨道及系统、列车及车厢、运营与管理、安全与维护，但每个大类别中，又有诸多小类别。
如轨道及系统涉及锚栓、紧固件和枕木；转向架、悬架、车轮和车轴；轨道摩擦管理；轨道设备、收集和票务。日常运营管理涉及控制器、机电设施和驱动器；计算机硬件和软件；控制和监控系统；项目管理和咨询；供应链管理等。
以高铁基础设施建设为例，一方面，相较于平原地形，高原、高山、海峡等地形施工难度较大。如对于需穿越山体的高铁隧道，常见技术为钻爆破技术，即对炸药有效控制或使用如气压爆破烟火来突破坚硬岩层等其他方法，但这种技术对大型机械设备要求较高。
但当时特殊爆破设备和技术被Atlas Copco（现为Epiroc）、Herrenknecht AG、Orica、Sandvik、Normet等海外企业所掌握。Orica是世界上*爆破服务提供商之一，提供高效、安全的爆破技术，其技术和设备被用于高铁隧道的精准爆破中。Herrenknecht为世界*的隧道掘进机制造商，设备被大范围的使用在全球隧道和地下工程建设项目，中国企业只能依赖进口。
同样的情况也出现在高铁钢材上，钢材因具有承受高重量和高压力的优势，被大范围的应用到铁路部门门架、平台和高架信号系统等重要部件，甚至用于连接铁轨和固定轨道的复杂螺母和螺栓。但钢铁易腐蚀，若遇到酸雨天气，腐蚀速度更快。使用油漆涂覆钢轨虽具有成本优势，但寿命通常只有10年相对较短。且对生锈轨道的长期维护，增加大量成本。
解决该问题的技术为热浸镀锌技术和喷涂铝涂层技术，以热浸镀锌技术为例，其作为完全独特工艺，镀锌使组件能够均匀且完全地涂上熔融锌，确保应用*性的表面处理，从而具有*抗损坏性。在不需要维护和停机的情况下，寿命通常能做到70年。
但这些技术长期被日本制钢所、JFE钢铁公司、安赛乐米塔尔、德国蒂森克虏伯、AK钢铁公司所掌握。且海外企业通过专利保护和长期技术投入，主导全球钢铁涂层市场。
不仅仅在高铁基建环节，不少细致划分领域此前也一直由国外企业所掌握。在计算机硬件和软件、控制和监控系统领域，高铁系统的控制和监控技术，包括列车自动控制管理系统、列车调度系统等，由西门子和阿尔斯通等欧洲企业主导。
高铁的信号系统，被欧洲的ETCS（欧洲列车控制管理系统）和美国的PTC（正面列车控制系统）所主导；高铁列车的制动系统、耦合器技术等领域，被德国的克诺尔和瑞士的斯塔达勒等企业所主导；高端轨道紧固件技术如弹性轨枕、无缝钢轨的焊接技术等，同样被海外企业所主导；列车内部的空调和冷却系统等关键设备，此前由西门子、阿尔斯通等欧洲企业提供。
反映到进出口数据上，2010年以前中国铁路行业贸易盈余虽持续增长，但整体增长相对缓慢且贸易盈余数额比较小，侧面说明中国铁路设备和技术在国际市场上的竞争力较弱，出口能力有限，在高端核心技术和核心设备上需大量进口。
实际上，早在2004年，中国铁道部（后更名“中国铁路总公司”）就向世界扔出一个重磅规划：建设四纵四横高速铁路网，总里程长达1.2万公里，未来市场规模会更大；同时先采购140列动车组。
这是世界上任何一个国家彼时都不敢想象的大手笔。对全球的高铁巨头来说，也是一个历史性的大单。
从日后的一些投资能够准确的看出高铁的“吞金”能力。2008年国内高层通过大规模投资刺激铁路需求，2010年铁路基础设施投资增加两倍达到7490亿元。政策刺激带来的强大需求，一方面强化了国际伙伴关系，阿尔斯通、庞巴迪、西门子和川崎重工为进入中国市场，纷纷通过成立合资企业方式向中国合伙伙伴转让技术。这在填补中国技术空白的同时，也为中国技术*地位奠定基础。
国外企业之所以愿意进行技术转让，和高铁行业为重资金的小众行业有关。Railway Technology官网上，设计铁路隧道建设和勘察与安全管理、铁路摩擦管理、机车车辆和乘客通道和移动性支持的企业均只有2家。
另一方面，高需求也在刺激中国企业积极创新。2010年引入的国产列车CRH380，虽仍然依赖外国专利和标准，但这些都使用中国外观设计。2017年CR400A推向市场，中国高铁对国外技术重要性明显降低，为中国高铁出海打下基础。
2013年中国高层提出“中国制造2025”战略，先进的铁路装备、高科技船舶和航空装备，均体现在2025战略和配套政策文件中。2016年以后，交通强国战略更是频频出现高层的相关文件。
交通强国战略核心为：实现对战略价值链的全面把控，而非是简单地向上移动，从而提升中国跨国公司的全球地位。如高铁领域目标在3万吨级重载列车、250公里/小时级高速轮式货运列车取得重大突破。
一是本土创新、自主创新增强。如铁道部与CSR和CNR（后合并）两家公司协调，促进本土创新。高校、相关研究机构、国家实验室和企业构建产学研机制，加速中国高铁自主创新步伐。
国内本土创新和自主创造新兴事物的能力的增强，中国高铁对外依赖持续降低。反映到进出口数据上，2011年后中国铁路进出口贸易盈余稳中上升，2021年首次突破200亿美元大关。上文提到的中车集团，有关技术专利2019年已暴涨到1800项。2023年7月中车CR450首次亮相下一代高铁时速超过450公里，正通过试验超高速磁悬浮列车（最高1000公里/小时），来突破技术界限。
二是大量高校为企业输入大量高铁相关人才，解决高铁项目激增和人才匮乏的矛盾。高铁的发展，离不开充足的铁路人才。在十年前，铁路专业曾是中国年轻学子们最青睐的专业之一。而看国外，以英国为例，高铁人才匮乏是当前英国想要发展高铁的重要阻力，负责运营连接英法英吉利海峡隧道的GetLink公司基础设施总监丹·休斯称，因年轻人大学期间学习工程课程数量较少，导致熟练工程师乃至工程公司都在减少，给企业招聘带来重大挑战。
三是得益于国内高铁产业链的垂直整合。包括，国内移动网络逐渐发展带动互联网购票成熟化；云计算的发展使电、网、云形成有机联动；移动互联网带动12306订票系统持续升级，黄牛逐渐退出市场；以及AI技术被大规模应用到人脸识别、安检等领域。这些，都为中国高铁出海均提供了强有力的实际可复制经验。
2023年9月7日，中国和印尼合作建设的“雅加达-万隆”高铁（雅万高铁）正式通车。
根据《中国新闻周刊》报道，这条高铁项目是“中国高铁*次全系统、全要素、全产业链在海外建设项目，全线采用中国技术、中国标准……”
雅万高铁的建设历程长达8年，2015年中标、2016年开工建设，其既是中国高铁拿下的*海外项目，也是东南亚地区首条高铁线路。
整个印尼雅万高铁项目，由中国铁路和与印尼国有企业合资组成的PT KCIC负责，中国企业完成全系统、全要素、全产业链参与，是中国高铁出海的代表性项目。
雅万高铁列车被命名为Whoosh，是Waktu Hemat（节约时机）、Operasi Optimal（*操作）、Sistem Handal（可靠系统）的缩写。从命名上，也可见印尼国家、民众对这条高铁的喜爱，印尼不少民众确实对Whoosh也表现出较高评价。
在Whats New Indonesia上有用户称，Whoosh列车不仅干净，且提供全面设施。如中间车厢提供迷你咖啡馆，配备咖啡机和各种食品和饮料等设施，厕所内有专为残疾人提供的专门设施。
Antara News多个方面数据显示，截至2024年1月27日，有140万人使用Whoosh高速列车在雅加达和万隆之间旅行，上座率在60%至80%之间。从今年2月3日起，Whoosh将采用动态票价机制，以完成2024年为3367.2万名乘客提供服务的目标。
此外，俄罗斯莫斯科至喀山高铁项目，也是由俄罗斯铁路公司与中国铁路共同成立的RCHSR负责，通过合资方式修建的。
在“一带一路”政策支持下，中国高铁先后拿下全球多个高铁项目，出海版图横跨亚、欧、非、中东、南美洲全球多地。
除参与高铁线路修建外，中国中车也在持续扩张版图。今年6月，中车2050系列双层客车首批18节车厢，在加拿大蒙特利尔的城市轨道网络上投入到正常的使用中；中国中车为马来西亚市场设计的第三代电动列车服务机车和车辆，新列车将在950公里长的金马士-柔佛巴鲁电动双轨线上投入服务。
不仅如此，部分海外高铁线路，中国高铁既参与项目修建也提供机车。如埃塞俄比亚－吉布提铁路现代化项目中，贝尔格莱德中心-斯塔拉帕佐瓦段，就是由中国国际铁路和中国交通建设集团联合承建的，部分火车由中车公司提供。
一方面中东地区全力发展旅游业的同时，积极完善高铁基础设施。今年5月阿布扎比机场公司首席执行官Elena Sorlini表示，阿布扎比扎耶德国际机场的新航站楼，可以与阿联酋一直增长的铁路网络相连，并正在推进计划。
另一方面，减碳目标、完善本国交通网络等现实压力，多国正积极推动高铁产业高质量发展。今年以来，亚洲开发银行为菲律宾高铁项目提供专项资金；爱尔兰呼吁建立更快、更广阔的铁路网络；欧盟“连通欧洲”基金宣布提供70亿欧元的交通补助金；温哥华港批准立交桥项目以提高铁路通行能力；塞尔维亚计划在尼什建设15000万欧元的铁路线等等。
中国高铁凭借*的技术优势和项目经验，未来或将拿下更多订单。但中国高铁全球化扩展短期内也面临阻力，除关键零部件领域仍存在进口依赖外。如高度耐用轴承钢，仍需从日本进口螺钉。如何加强对高铁项目全面管理，或许是未来中国高铁出海需格外的问题。
以上文提到的印尼雅万高铁为例，该项目在实际落地过程并非一帆风顺。援引Thedi Plomat报道，因该项目最初没有纳入印尼国家铁路总体规划，并未向承包商和开发商发放开工许可证，导致该项目中间被迫停止。
印尼有关部门后来虽颁发相关证件，但因项目快速赶工，带来许多负面影响。如原本需12个月到18个月才能完成的环境影响评估，仅有7天时间。印尼独立分析人士称，环境影响评估忽略了关键组成部分，包括项目对山体滑坡、地质断层线和集水区的影响。
但这只是所有中国出海的高铁项目中的插曲。未来中国高铁仍将继续出海，给海外用户所带来“中国式出行体验”。
中国高铁成长故事同样出现在中国船舶上。有关数据显示，2022 年产量占全球总吨位的 47.3%。世界前十大造船厂中有6家为中国企业，中国已是世界*的造船国。
C919的成功试飞，让中国高铁和中国船舶的故事未来同样将在航天领域上演。虽然短期内面临空客和波音的技术垄断、地缘冲突影响出口等现实挑战，但在交通强国战略指引下，国内也将逐渐持续攻克和解决这些挑战，进而助推中国高端制造产品，走向海外。
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